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近日，重庆首条市域（郊）铁路——江跳线相继通过工程竣工验收和项目安全评估，即将开通运营。 江跳线起于轨道交通5号线跳磴站，途经大渡口区、九龙坡区、江津区，止于江津圣泉寺站，全长28.22公里，乘车全程只需28分钟。江跳线共设车站7座，使用6节编组As型双流制列车，可与轨道交通5号线贯通运营，将有力助推我市打造“轨道上的都市区”。 江跳线为何要建成市域（郊）铁路、线路及列车采用了哪些“黑科技”、江跳线通车后重庆如何推动轨道“四网融合”、江跳线如何助推沿线地区产业转型升级？围绕这些话题，本报进行了深入采访，从今日起连续两天推出“关注江跳线”特别报道。 （记者 杨永芹） 交通强市续写新篇章 重庆首条市域（郊）铁路即将开通
七月二十三日，江跳线列车驶入九龙园站，全线即将开通。记者 罗斌 摄\视觉重庆 江跳线开通，标志着我市首条市域（郊）铁路投入运营。 乘坐江跳线，从江津区圣泉站到重庆中心城区跳磴站，全程只需28分钟，乘客还可在跳磴站与轨道交通5号线同站台换乘。由此，江跳线沿线居民去中心城区上班、办事、购物，甚至要去机场或火车站出远门，都可通过这条线，进入重庆中心城区四通八达的城市轨道交通网，实现卡点出行，心中有数。 除了方便居民出行，江跳线还丰富了重庆轨道交通的制式，促进了城市轨道交通网、市域（郊）铁路网、城际铁路网、干线铁路网“四网融合”，为重庆交通强市，打造“轨道上的都市区”， 构建“1小时通勤圈”续写了新篇章。 为何要建设市域（郊）铁路 在江跳线开通之前，重庆中心城区市民出行，一般乘坐三种轨道交通： 一是在中心城区内部出行，人们乘坐城市轨道交通。它是人们每天上下班、在城内往来最常乘坐的交通工具。目前，重庆城市轨道交通已建成11条线路，连通机场、高铁站、综合枢纽、商圈等重要功能节点，最高日出行量超过400万人次。 二是出远门，去其他省市，人们乘坐高速铁路和普速铁路。如今，重庆正加速建设“米”字型高铁网和“两环十干线多联线”普速铁路网，它们一起组成重庆的干线铁路网，是重庆连接其他省市的大通道。 三是在成渝地区“串门”，人们乘坐城际铁路。城际铁路实现了重庆与成都之间，以及沿途县级以上城市的快速联系。 但在重庆主城都市区内部、中心城区与主城新区之间，交通往来主要依靠公路。 然而，随着成渝地区双城经济圈建设不断深入，做大重庆主城都市区“极核”势在必行，要加强中心城区与主城新区间的联系，仅靠公路已然不能满足需求。 有关数据显示，从重庆中心城区的渝中区到西北边的潼南、东边的涪陵、南边的綦江，距离均超过70公里。连接重庆中心城区和主城新区的高速公路，早已不堪重负。目前，重庆中心城区对外射线高速公路中，日均最大断面流量超过两万辆的就有5条，均基本饱和或者严重饱和。 “发展轨道交通，是提升中心城区与主城新区之间联系的唯一解决方案。”市住房城乡建委相关人士说，目前重庆轨道网建设存在“两头重、中间轻”的问题。“重”的两头是中心城区内和出省的轨道交通；“轻”的正是中心城区与主城新区之间。“轻的这片区域，需要市域（郊）铁路来填补。”该人士说。 城市轨道交通设计速度一般在100公里/小时以内，服务范围在50公里以内；干线铁路和城际铁路设计速度分别为300公里/小时以上、200-300公里/小时，适合乘客中长途旅行；相比于前面三种，市域（郊）铁路的设计时速为140-160公里/小时，服务范围一般为50-100公里，更适合中心城区与主城新区之间的交通连接。 放眼全球，现代化大都市圈都以市域（郊）铁路来支撑。如东京、巴黎、伦敦等世界知名都市圈，都建有数倍于城市轨道交通的市域（郊）铁路网，形成了从核心城市（城区）到周边的轨道“1小时通勤圈”。 因此，重庆亟需发展市域（郊）铁路，并以城市轨道交通网、市域（郊）铁路网、城际铁路网、干线铁路网的“四网融合”发展来构建“1小时通勤圈”，最终实现“轨道上的都市区”愿景。 2016年，江跳线全面动工建设。 为何首条市域（郊）铁路是江跳线 为何重庆的首条市域（郊）铁路是江跳线？ 市发展改革委有关人士阐述了三点原因： 其一，从区域位置上看，江津区和璧山、长寿、南川一样，同为成渝地区双城经济圈重要战略支点和同城化发展先行区，无论是提升主城都市区发展能级、做强成渝地区双城经济圈“极核”，江津都扮演着极其重要的角色。 《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》也明确提出：在建设重庆都市圈方面，要畅通江津、璧山等地联系中心城区通道，率先实现同城化；支持江津、自贡等共建川南渝西融合发展试验区。 其二，从区县实力来看，江津区自身基础较好，近年来发展速度较快，发展质量较高，深度融入主城都市区，有利于快速壮大双城经济圈的重庆“极核”。 数据显示，在重庆主城新区中，江津区的人口总量、经济体量、产业完善度均位居前列。2021年，江津区全区常住人口136.28万人，其中城镇常住人口83.35万人，占常住人口比重（常住人口城镇化率）为61.16%。同年，全区完成规模以上工业总产值1601.4亿元，同比增长16.1%，全区工业增加值同比增长10%左右，主要经济指标均高于全市平均水平。 其三，从与中心城区的关系度来看，江津区与中心城区的往来密切。 根据2021年《重庆市中心城区交通发展年度报告》，江津区是主城新区12个区中与中心城区交流量最大的城市，至中心城区日均机动化出行量达15.8万人次，占主城新区12个区至中心城区出行总量（49.8万人次）的32%。 可见，首条市域（郊）铁路选择江跳线，意义非凡。 江津区对推动江跳线建设也很积极。 2015年5月，江津区政府与市交通开投集团按6:4的比例共出资1000万元、国开行以投资持股方式注资6.5亿元，共同成立了重庆市江津轨道建设有限公司作为项目业主，为江跳线如期开工建设提供了保障。 “江跳线建成投用，江津在联系中心城区通道方面，将实现真正意义上的同城化。”市住房城乡建委相关负责人认为。 江津区轨道交通建设指挥部办公室相关负责人表示，江跳线不但与轨道交通5号“无缝衔接”，未来有望与轨道交通18号线在跳磴“牵手”，将其影响力扩大到渝中区大坪、菜园坝、十八梯等地，串联渝北、江北、渝中、沙坪坝、九龙坡、大渡口、巴南、江津等9个区域，成为一条名副其实的南北交通大动脉，极大缓解重庆中心城区衔接近郊的交通压力。 2035年全面建成“轨道上的都市区” 江跳线的开通，吹响了我市建设市域（郊）铁路的“冲锋号”。这也是重庆加速建设“轨道上的都市区”、推进交通强市的重要举措。 以江津为例，当前正加紧推动市域（郊）铁路跳磴至江津线（圣泉寺站至鼎山段）项目前期工作，争取早日开工建设。该项目全长4.6公里，总投资约35亿元。 此外，中心城区至合川，璧山至铜梁的市域（郊）铁路正提速建设；中心城区至永川、中心城区至南川、中心城区至綦江（万盛）、璧山至大足的市域（郊）铁路正加紧规划。 与此同时，我市还计划利用既有成渝、渝贵铁路等富余能力开行市域（郊）列车。 市规划自然资源局有关负责人介绍，未来，重庆将构建起“七射线两环线”的市域（郊）铁路网，11条市域(郊)铁路网共约1061公里。其中，放射线7条约426公里，实现主城新区12个区与中心城区直联；环状线2条约635公里，弥补纵向联系不足，实现主城新区各区之间网络联通。 “未来，市域（郊）铁路将成为重庆主城都市区‘多中心、多层级、多节点’的网络型城镇空间的‘主动脉’。”重庆交通开投铁路集团党委书记、董事长官波说。 预计到2035年，“轨道上的都市区”全面建成后，市域（郊）铁路不仅可独立运行，还可根据需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行，实现内外贯通，彻底改变重庆轨道网“两头重、中间轻”的现状。 届时，重庆“四网融合”将“融”出一个崭新的“轨道上的都市区”。通过轨道交通，主城都市区各区之间可1小时通达、相邻地区之间半小时通达，真正实现“一小时经济圈”“一小时通勤圈”和“一日生活圈”，市民获得感、幸福感将大大提升。 新闻延伸>>> 用“四网融合”发展构建“一小时通勤圈” 重庆整合城市轨道交通网、市域（郊）铁路网、城际铁路网、干线铁路网，推动“四网融合”发展，以此构建“1小时通勤圈”，最终实现“轨道上的都市区”愿景 城市轨道交通网设计速度100公里/小时以内 覆盖城区，高密度发车、高密度设站，可满足重庆中心城区出行需求 市域（郊）铁路网（城轨快线/都市快线）设计速度 100-160公里/小时 全面覆盖沿线城镇，采用公交化、多种停站方案，可满足主城新区城市间、主城新区与中心城区间直联直通 城际铁路网设计速度 200-300公里/小时 覆盖相邻重要城市或城市群，可满足成渝地区间出行需求 干线铁路（高铁）网设计速度300公里/小时以上 覆盖全国省会及主要城市，可满足重庆到其他省会城市及大城市需求 名词解释>>> 一小时经济圈 以主城为核心，在交通一小时可通达的范围内，形成一个具有明显聚集效应、具备竞争优势的地区。在重庆主城都市区近3万平方公里的土地上，依托轨道交通组织产业功能轴带，畅通主城都市区产业链供应链，培育壮大优势产业集群，形成以轨促产、以产兴城、产—城—轨良性互动的发展格局。 一小时通勤圈 打造“门到门”的一小时通勤体系——轨道出行平均在途时间不超过40分钟，实现主城都市区“1小时”轨道全覆盖，轨道交通将成为主城都市区居民出行的首选。 一日生活圈 通过TOD（以公共交通为导向的城市发展模式）开发，将轨道场站打造为市民的交通中心、生活中心、商业中心和居住中心，让轨道交通成为市民日常生活的重要组成部分。 新闻链接>>> 重庆在建两条市域（郊）铁路 市域（郊）铁路璧铜线：起于铜梁西站，终点至璧山区璧山站，全长37.35公里，采用PPP+TOD模式实施。控制性工程云雾山隧道正全力推进，节点工程土建完成九成。 市域（郊）铁路渝合线一期：项目北端在兰渝铁路渭沱站接轨，南端在襄渝线磨心坡北交接场接轨，正线长40.657公里，相关联络线累计长约18.334公里。全线共设8座车站，改建兰（遂）渝线渭沱接轨站，在襄渝线增设磨心坡北场，缓建钓鱼城站。项目“五桥两隧”工程顺利推进，磨心坡隧道顺利贯通，接轨方案已取得国铁集团批复。 江跳线“黑科技”大揭秘
7月23日，双福车辆段调度大厅，工作人员正在监控全线列车运行情况。记者 罗斌 摄/视觉重庆
6月24日，在江跳线江津高铁站，自动充值查询设备可为市民出行提供便捷服务。记者 罗斌 摄/视觉重庆
7月23日，在试运行的江跳线列车上，屏幕实时显示运行速度。记者 罗斌 摄/视觉重庆 作为全国首条双流制线路，江跳线采用了很多“黑科技”，无论土建施工、车辆制造，还是运营维护，多项关键技术属国内首创。这些“黑科技”解决了哪些难题，有什么好处？重庆日报记者为你一一揭秘。 基建创新 大桥跳“芭蕾” 隧道喷水雾 在江跳线大桥施工中，中建六局曾导演了一场由大桥表演的“芭蕾”。 2021年8月28日晚，两座长约90米、重约4500吨的大桥用时2小时30分完成了顺时针98度转体。大桥“站立着”完成如此精细的转体动作，像极了踮着脚尖表演的芭蕾舞演员。 据说，这个转体曲线半径只有350米，创下了我市轨道桥转体最小曲线半径的新纪录。 为何大桥要跳“芭蕾”？ 原来，这两座江跳线大桥上跨渝贵铁路，且与渝贵铁路的水平距离只有8.8米，垂直最小距离只有两米。不仅如此，这两座大桥还紧邻华福大道和两条110千伏的高压线，施工场地异常狭小。 “如此狭小的空间，如果按照原有方案，沿着渝贵铁路垂直方向施工，不但塔吊等大型设备施展不开，还会影响渝贵列车正常运行。”中建六局相关负责人说，为减少施工对周边的影响，他们先按照平行于渝贵铁路的方向建桥。建成后，再把大桥转向至近乎与渝贵铁路垂直的方向。 于是，便有了上面两座大桥跳“芭蕾舞”的奇观。 负责大桥承建的生产经理张锦介绍，为完成这个转体，他们请来专家现场踏勘，并在电脑上用BIM进行了上百次推演，最终在4台400吨级千斤顶，以及两台分别重150吨和220吨大型吊机帮助下，两个“巨无霸”成功上演了一场精彩的“芭蕾秀”。 不但桥梁能跳“芭蕾”，江跳线的隧道施工也有不少“黑科技”。 江跳线中梁山隧道首创了水压爆破法，即在爆破瞬间，用水雾化快速降尘，不但能让爆破后的隧道粉尘浓度下降67%，降尘时间缩短为20分钟，还可节省炸药15%至20%。 此外，全长3965米的中梁山隧道穿越煤层、采空区、岩溶、断层、瓦斯及涌水突泥等诸多特殊围岩地质，对施工队而言，仿佛走进了“西南地质博物馆”。中建六局负责施工的项目经理马永强介绍，为准确了解隧道及周边的地形地貌，项目部摒弃传统的CAD（计算机辅助设计）二维技术，采用无人机航拍建立地形模型，然后通过地质调查法+物探法（地震波法）+钻探法等一系列创新举措，不仅让项目节约工期，还降低了建设成本。 制式创新 列车运行中两种供电制式自动转换 7月21日上午，记者乘坐江跳线测试列车进行体验。列车行驶在九龙园站至石林寺站区间交直流转换段，完成了供电制式的自动转换。由25千伏交流电转换到1.5千伏直流电，这期间列车依然行驶如常，感觉不出任何异样。 江跳线列车在运行过程中为何要转换供电制式？ 原来，我国轨道交通供电制式通常分为两种：交流25千伏和直流1.5千伏。交流25千伏制式供电距离远，适用于干线铁路、城际铁路和市域（郊）铁路；直流1.5千伏制式供电距离近，适用于地铁和单轨。 因为供电制式的不同，地铁、单轨列车与市域（郊）铁路列车，通常不能跨线路运行。 “江跳线列车可在行驶中自动完成交、直流电转换，这是该线路列车的最大亮点。这项名为‘双流制’的技术，不仅填补了国内空白，在国际上也处于领先水平。”重庆交通开投铁路集团相关负责人说。 这背后，是重庆中车长客10年的研发积淀。重庆中车长客江跳线项目经理、技术负责人姚鸿洲介绍，江跳线列车搭载两套牵引供电系统，并在列车顶部设置交、直流转换系统，当列车运行到交、直流转换段时，可以通过转换系统将车辆的牵引供电模式转换为交流或直流传动，实现了不停车全自动交、直流转换。 江跳线的交、直流转换段设置于石林寺站与中梁山隧道进口路段，靠跳磴方向采用的与5号线一致的直流1.5千伏供电制式，靠江津方向采用交流25千伏供电制式，当“双流制”列车通过交、直流转换段时，列车就可通过上述技术，实现交、直流供电制式相互转换。 车辆创新 江跳线列车“全身”都是黑科技 江跳线列车采用了与轨道交通10号线、环线类似的As型车辆。不同的是，江跳线列车进行了特别强化，一列车最多可容纳乘客2322人，较1号线和6号线列车运能提升15%。 除了载客量更大，江跳线列车的爬坡能力、故障自救能力也更强。 爬坡能力方面，江跳线要与5号线贯通运营，车辆需要保证最大爬坡能力达到50‰，由于重庆江跳线车辆搭载了两套供电系统，整车重量增加了8t左右，重庆中车长客特别进行技术攻关，在牵引传动方面进行系统能力提升，保证了车辆50‰的最大爬坡能力。 在故障自救方面，江跳线列车每个车厢都有动力，当一个车厢动力出现故障时，其它车厢可“带”故障车厢回到车库，实现故障工况的车辆自救。 另外，江跳线列车特别注重通过科技来改善乘客体验，提升乘坐舒适度。例如，江跳线列车的空调出风口，除了布局在车顶两侧，在列车中顶部还增加了一排分散式小孔。姚鸿洲说，这一排小孔的作用是送风。中车长客通过对列车内温度场、湿度场、风速场等性能指标仿真计算，创新采用这种中顶分散式小孔送风方案，避免空调栅格式集中送风，冷气直接对着乘客头部吹。 又如，为减少噪音和震动，列车运用噪声分析控制技术，将声学设计融入车辆设计全过程，对轮轨噪声、电气设备噪声、空气动力噪声等进行全面优化提升；安装气密式内藏密闭门，运用压力波控制技术，在车辆进入隧道时自动关闭空调风门，防止乘客出现耳鸣问题；在转向架上增设抗蛇形减震器，确保列车快速运行中的稳定性等。 此外，江跳线列车车体采用铝合金材质，不仅具有地铁车辆快起快停、公交化运营的特点，也具有城际列车高速及舒适等特点。江跳线列车的车内显示屏借用了高铁列车的技术，除了实时显示列车所在车厢、实时时间、所在位置等相关信息，还会显示实时运行速度。 运维创新 给设备办“身份证”方便检修 记者在江跳线江津高铁站及圣泉寺站看到，这两个站安装在站台门的PIS屏，除了显示列车到站时间、发车间隔、首班和末班车发车时间等信息外，还可根据列车车厢的拥挤程度，将车厢分别显示为红、黄和绿3种颜色。 红色表示车厢非常拥挤，黄色表示着车厢轻微拥挤，绿色表示车厢不拥挤。乘客可根据颜色选择人数较少的车厢。 这只是江跳线车站智能化管理的一部分。 记者在江跳线各车站看到，电扶梯等设备上都贴着一张二维码。站台工作人员称，这些二维码就是设备的“身份证”，设备维护人员只需拿手机扫一扫，就可获得设备的BIM模型、维修履历及技术图纸等。这项给设备办“身份证”的创新非常有必要。由于轨道交通各部分的修建分属不同的建设单位，而且运营单位也不一样。如不采用数字化、智能化手段对相关资料进行管理，维修人员在维修设备时，就需要花费很长时间去翻阅图纸、资料。 江跳线采用BIM（建筑信息模型）技术，建立了建管平台、数管平台、运维平台三大平台，实现了从规划设计、施工建造、投资造价和运营维护过程中的数字化、智能化管控。江跳线的运维数字化、智能化，还表现在将一键开关站功能应用到各车站。 在轨道交通车站，每天早晨发车前和晚上收车后，工作人员需要开启和关闭车站的相关设备，如监控画面、广播语音播报、电扶梯、卷帘门等。若工作人员通过步行，逐一开启或关闭设备，大约需要20分钟。在江跳线所有车站的中控室，都设有“一键开关”，工作人员只需按一个按钮，就可以实现车站全部设备的关闭或开启，极大提升了车站管理效率。 他山之石>>> 国内外不同供电制式列车应用现状 中国：我国轨道交通的供电制式基本上分两种：一是用于干线铁路、城际铁路或市域（郊）铁路的25千伏交流供电；二是用于城市轨道交通地铁、轻轨的1.5千伏直流供电。多年来，由于铁路和城市轨道交通的建设、运营和管理分属不同部门，其列车和供电制式均相对独立，无法实现市域（郊）铁路和城市轨道的互联互通贯通运营。江跳线“双流制”列车的投用，打破了这一现状。 欧美国家：在法国、俄罗斯、美国等欧美国家，拥有多种供电制式，因此采用多流制机车。但不管什么供电制式，列车在交、直流转换时，都采用先停车，再转换的模式，尚未形成成熟的行车自动转换技术体系。 日本：日本铁道供电制式也分交流和直流两种方式。与中国不同的是，日本在铁道线路建设时，就在架线上设置无加压区段，方便交、直流两用动力车在行驶状态下进行切换。这种技术并不复杂，但需在线路建设时提前布局，因此并不能应用于国内已建成的轨道交通。 应用发展>>> “双流制”列车可带动重庆轨道交通产业发展 “双流制”列车在江跳线上运用，可推动重庆轨道交通产业的发展。 重庆中车长客公司相关负责人表示，江跳线的建成通车，为“双流制”轨道交通系统的市场应用奠定了坚实的技术基础。目前，《双流制轨道交通车辆研究及应用示范》项目成功实施，并纳入中国城市轨道交通协会全国示范工程的规划，未来“双流制”技术和产业将在全国范围内进一步推广及应用。 在市经信委相关负责人看来，重庆轨道交通装备产业在跨座式单轨的基础上，又有了一个极具竞争力的拳头产品，特别是在成渝地区双城经济圈建设中，推动新的市域（郊）铁路及城市轨道交通建设模式，将助力重庆轨道交通装备产业进一步做大做强。 未来，重庆市域（郊）铁路还将延伸至泸州、广安、遂宁等周边毗邻城市，这对支撑打造渝永荣智创产业延伸带、南川旅游聚集产业带、綦万对外经贸与物流发展带等重要产业轴带和遂潼川渝毗邻地区一体化发展先行区等建设，进一步助推重庆主城新区品质提升和成渝地区双城经济圈互联互通具有重要意义。来源：重庆日报网 |
